在智能駕駛技術的浪潮中，特斯拉以其獨樹一幟的“純視覺方案”引領潮流，與“多感知融合方案”形成鮮明對比。作為行業的先鋒，特斯拉堅定不移地選擇了前者，展現了其對技術革新的執著追求。

埃隆·馬斯克，這位對成本控制有著近乎苛刻要求的企業家，在智能駕駛技術的研發中，將成本效益放在了首位。在他眼中，那些看似關鍵的激光雷達、毫米波雷達等感知設備，卻成了不必要的奢侈，被他毅然決然地摒棄。

取而代之的是攝像頭的廣泛應用。馬斯克堅信，憑借攝像頭捕捉的視覺信息，結合尖端算法，完全能夠實現智能駕駛的高效與精準。這便是特斯拉的FSD——完全自動駕駛的愿景。

盡管FSD聽起來像是車輛能夠完全自主駕駛，但按照當前的定義，它實際上還處于L2級別的半自動駕駛階段，距離真正的“無人駕駛”尚有一段距離。

然而，FSD的獨特之處在于，它能夠實現接近L3甚至L4級別的自動駕駛功能，這得益于其非傳統的技術策略。

當前市場上的自動駕駛技術，大多依賴于攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等傳感器，以及高精度地圖，構建起一個功能分層的“三明治”式系統。例如，小鵬、蔚來等品牌的車輛，很多都采用了這種策略。

這種方案的優勢在于，每種傳感器都能發揮其最大效能，如激光雷達擅長捕捉3D信息，毫米波雷達擅長測速，而高精度地圖則能提供車輛定位。這些信息匯總起來，能夠大幅提升車輛的自主駕駛能力。但缺點也顯而易見，那就是成本高昂，尤其是激光雷達的價格，令人望而卻步。

馬斯克不愿為此支付高昂的代價，特斯拉的FSD因此另辟蹊徑，摒棄了激光雷達、毫米波雷達，甚至高精度地圖，僅依靠攝像頭來感知周圍環境。

這不禁讓人好奇，缺少了這些高級傳感器，FSD如何測量速度？如何確定障礙物的立體位置？如何把握時間和空間的關系？

FSD的答案是神經網絡，特別是其HydraNet技術。它通過神經網絡處理攝像頭獲取的圖像信息，實現對速度、3D位置、時空關系的精準判斷。FSD的硬件平臺由特斯拉自主研發，芯片采用三星14納米工藝制造，集成了多個CPU、GPU和神經處理單元，算力高達144TOPS。在軟件方面，FSD基于神經網絡的機器學習技術，通過海量數據訓練，實現對障礙物、交通參與者、交通標志的精準識別。

而且，FSD不僅識別這些元素，還能理解它們之間的3D位置關系和時間關系，這種“思考”方式與人類極為相似，也是特斯拉敢于僅依賴攝像頭的底氣所在。

此外，僅使用攝像頭的優勢在于成本低廉。攝像頭技術成熟且價格低廉，遠不如激光雷達那樣昂貴。因此，FSD的整體成本得到了有效控制。

在技術創新上，FSD無疑走在了前列，開辟了一條新路，并且越走越遠。目前，FSD的自動駕駛能力在全球范圍內都是數一數二的，其功能還在不斷更新升級，與小鵬P7、蔚來ES6等車型相比也毫不遜色。

當然，FSD并非完美無缺。

純視覺方案面臨的挑戰在于，光線變化劇烈或光線暗淡時，系統可能會變得不穩定，如進入隧道時的突然剎車，或被飄動的紙袋等物體引發的急剎車。

此外，視覺方案需要大量數據來訓練神經網絡。如果系統遇到與訓練數據差異較大的新環境，如不同的交通參與者、標志、障礙物等，可能會出現識別錯誤。

因此，如何從根本上優化FSD成為了特斯拉的當務之急，全新的FSD V12版本因此應運而生。

FSD V12堪稱特斯拉純視覺駕駛技術的分水嶺，它采用了全新的視覺識別和計算機視覺技術，將車輛的駕駛能力提升到了一個新的高度。

簡單來說，FSD V12的最大亮點是其全新的自動駕駛功能，能夠實現所謂的“端到端”智駕能力。

“端到端”意味著什么？

目前，許多品牌在宣傳智能駕駛時，常常強調“全國能開”、“哪都能開”等概念。然而，在實際體驗中，智能駕駛系統通常需要在特定條件下才能啟用，比如在有清晰車道線的公路上。這意味著，智能駕駛功能并不能覆蓋所有駕駛場景。例如，在車輛起步至進入這些特定條件路段之前，駕駛員仍需手動操作，無法完全依賴智能駕駛系統。

因此，所謂的“哪都能開”在某種程度上顯得有些夸大其詞。

FSD V12作為“端到端”的自動駕駛系統，它從車輛靜止狀態開始就能啟動。一旦激活，該系統能夠獨立執行智能駕駛任務，包括自動導航、避障、遵守交通規則等，直至安全抵達預定目的地。

這表明，從乘客上車到下車的整個過程中，FSD V12能夠提供連續的自動駕駛服務，無需駕駛員進行任何手動操作，實現了高度自動化的駕駛體驗。

在實際使用層面，特斯拉的FSD V12系統代表了技術的一大進步，它在車輛動態控制方面帶來了顯著的改善。

該系統通過精細化的調整策略，實現了加速、減速、轉彎和變道等動作的流暢性，極大提升了乘坐舒適度。與之前版本相比，FSD V12在面對緊急情況時，能夠更加自然地響應，避免了生硬的機械式動作，展現出類似熟練駕駛員的平穩操作。

FSD V12的突破之處在于其核心的視覺識別功能完全由先進的神經網絡模型來驅動，這不僅提升了識別的精準度，還對系統進行了一次徹底的“瘦身”,工程師們巧妙地削減了超過30萬行的代碼，這些代碼原本是控制FSD功能的主力軍。

現在，它們被一個更為高效的神經網絡系統所取代，這個系統能夠獨立處理轉向、加速和制動等關鍵駕駛任務。 這次革命性的升級顯著減少了FSD V12的C++代碼，從原先的30萬行精簡到僅有2000行，與之前的FSD V11版本相比，這一更新減少了車機系統對代碼的依賴，使其更加接近人類司機的決策過程。

不僅如此，這個新模型將感知、決策和控制三個關鍵環節融為一體，不僅簡化了系統架構，還增強了內部的邏輯一致性，同時降低了外部因素的干擾風險。 這種創新的設計讓系統能夠直接將傳感器的輸入信息快速而準確地轉換為車輛的控制指令，極大提升了整個系統的響應速度和運行效率。

所以，我們可以把特斯拉的FSD V12看做一個專注于駕駛領域的智能實體，它從啟動之初就被設計來學習和模擬駕駛行為。

人類學習駕駛的過程通常包括學習交通規則、通過理論考試，然后逐步學習低速操作、實際駕駛技能。與此類似，FSD V12系統通過分析大量的優秀駕駛員視頻，24小時不間斷地進行學習，以此來積累駕駛知識和技能。這種學習方式使得系統能夠模仿人類駕駛員的行為，而不是依賴于硬編碼的規則。

例如，在處理交通信號燈時，人類駕駛員會根據交通規則和現場情況做出決策，如紅燈時右轉。FSD V12系統通過觀察和學習大量的類似場景，能夠識別并模仿這些決策過程，而不是簡單地遵循預設的規則。

至于規劃方面，FSD V12系統能夠執行類似于人類駕駛員使用導航的行為。它能夠根據實時交通情況和導航系統的建議來調整行駛路線，甚至在導航系統出現錯誤時，也能夠自主判斷并選擇更合適的路線。

這種自主學習和決策的能力，是FSD V12系統展現出類似人類駕駛邏輯的關鍵所在。

通過持續的學習和優化，FSD V12系統能夠不斷提高其駕駛技能，為自動駕駛技術的發展提供新的可能性。然而，端到端的神經網絡模型也帶來了新的挑戰。模型的內部工作機制缺乏可解釋性，這可能導致在進行全面的安全分析和驗證時遇到困難。此外，系統的安全性和可靠性也受到數據質量和訓練質量的影響。

盡管FSD V12在夜間暗光條件下表現出色，但在惡劣天氣和極低光照環境下的性能仍需進一步驗證。值得注意的是，特斯拉在FSD V12的開發中展現了對安全性的高度重視。通過前期積累的大量優質駕駛員視頻數據，以及埃隆·馬斯克所提到的強大計算能力，特斯拉不僅在模型訓練和迭代上取得了突破，也為系統的安全性提供了堅實的基礎。

隨著更多用戶參與試用，特斯拉將有機會收集更多的數據，進一步提升模型的性能和安全性，從而形成一個積極的正向反饋循環，推動自動駕駛技術向更高水平發展。

寫在最后

關于FSD何時能在國內落地，這無疑是目前網絡上熱議的焦點。雖然這條路似乎布滿了挑戰，但其中的原因相信各位都有所了解，我也就不再贅述。

然而，最近也有一種聲音引起了人們的關注：如果特斯拉的FSD真的進入中國市場，它是否會對本土智能駕駛品牌構成壓力？

對于這個問題，我認為我們可以從更廣闊的視角來看待?；叵氘敵?，國內新能源汽車產業起步時，由于市場尚在萌芽階段，國內企業間技術進步的步伐相對緩慢，甚至出現了一些不正當的補貼現象。

但是，特斯拉的進入中國市場，無疑是一針強心劑。它不僅讓國內車企意識到了與國際先進水平的差距，也激發了它們積極進取的決心。由此，中國車企在新能源汽車和智能化技術方面取得了飛速的進步，形成了今天這種充滿活力的競爭局面。

因此我相信，面對FSD可能的挑戰，中國的汽車企業不僅能夠應對，而且有望在這場競爭中加速發展。讓我們拭目以待，看看這場技術革新的大潮將為我們帶來哪些令人激動的驚喜吧！